2016年7月24日 星期日

台灣為什麼變成詐騙集團王國?主因仍是刑法只重視坐牢年限,不重視犯罪應該終身還錢,結果造成台灣變成詐騙王國

希臘破獲大型詐騙集團 約120台人涉案

外交部昨晚指出,根據我方掌握的訊息,希臘警方昨天破獲大型詐騙集團,由於遭逮捕人士有逾百人為華裔,傳出可能有台灣人士在內。外交部今日證實,其中約有120多位台灣人。

外交部發言人王佩玲昨晚指出,外交部昨晚接獲駐處傳回來的通報,指希臘警方破獲了一個大型的詐騙集團,遭逮捕人數達到130人左右,嫌犯除了3名是希臘人士外,其他均為華裔。

根據《中央社》報導,今日外交部證實,其中遭逮捕的華裔有120多位為台灣人,目前我國駐希臘代表處已成立專案小組處理,此外外交部強調,若日後犯嫌遭希臘當局裁定驅逐出境,將全力爭取遣返回國受審。


警界捲風暴 爆吸金詐騙百億

台北市警局蔡姓前偵察隊小隊長與數個分局多位現任與退休官警涉嫌涉入吸金集團,自2012年起佯稱投資澳門銀河渡假城名義為由吸金,吸收眾多現任及退休的警界人士當下線,不法獲利逾新台幣46億元,其中光南投縣議會前秘書林博文就被詐騙2億5千萬元。

新北地檢署今天指揮調查局及警察政風單位等多個單位,發動搜索、約談多名被告。據了解,有眾多現任及退休的警界人士涉入,也有不少受害人是警察或警眷。

檢警調查,此集團徐姓首腦及成員以加入澳門銀河渡假城紅利貴賓會為由,招攬會員及下線,聲稱投資年息達20%至60%,可分配賭場紅利並按月給付,招待出國旅遊,期滿還可領回本金。

部分警官被約談

據指出,目前專案小組清查一名會計帳戶,就查出涉嫌吸金金額高達46億元,全案不法獲利金額恐破百億元。此外,除退休的蔡涉案,台北市中正二分局潘姓偵查隊員也被懷疑捲入吸金,全案調查釐清中。

台北市警察局指出,檢調偵辦的警界吸金案,是警察局政風室、督察室接獲線報後,主動報請新北地檢署偵辦,目前確定涉案的人包括松山警分局已退休蔡姓小隊長,及原松山警分局偵察佐、現在北市中正二警分局偵查隊服務的潘姓偵察佐,另一王姓內湖偵查佐;警察局表示檢調還約談其他警員,不過都是以證人身分應訊。吸金又詐騙8億 育富投資張宏麒重判22年

男子張宏麒以辦理詢價圈購的準上市櫃公司股票(IPO,即首次公開募股,上市櫃交易股票)當幌子,向民眾誆稱有特殊管道可免公開抽籤取得股票,可獲利30%以上,從102年起向上百名投資人吸金超過5億,另以投資土地為由,詐財3億1530萬。張雖認罪,但沒賠償被害者,新北地院依詐欺186罪,判張22年徒刑,其中4年得易科罰金。

被害者於案發後提出8億餘元求償,合議庭針對吸金部分,已判張賠償近5億元,土地投資詐欺部分,因另有共犯,裁定移由民庭審理。據查,張男曾在高雄以相同手法吸金,被查獲後獲緩起訴,竟另起爐灶成立育富投資公司繼續吸金。

從102年起,他在新北市、高雄等處,以口頭向熟識的友人鼓吹加入投資,再透過友人牽線拉人、或舉辦說明會方式,誆稱有特殊管道可不經公開抽籤,就能用承銷價「圈購」準上市櫃公司的股票,只要上市櫃當天可立即售出,可獲取高額價差,每3個月發放獲利1次,獲利有30%以上。

初期,張為了誘使被害者進入圈套,有依約給付紅利,以致於被害者誤信投資安全無虞,加碼投資,或介紹、分享親友參加,張另又透過其他成員,拉人投資,總計吸金超過5億,但他根本沒投資股票,而是拿新會員的投資金付給舊會員當紅利,由於已入不敷出,前年12月開始避不見面,投資人懷疑受騙,因此檢舉。

不僅如此,102年10月間,張男還向4名投資人佯稱有土地買賣投資,目前選中新店某筆土地,且是捷運預定地,談定以每坪20萬價格買入,計畫以每坪35萬元出售,已找到買家,約2、3個月後可售出,詐得3億1530萬元。

審理時,張男認罪,合議庭認為,張詐騙所得合計8億元,犯罪時間長達2年以上,危害社會秩序甚鉅,且至今資金流向不明,雖他表示願賠償,卻無實際行動,至今一個都沒賠,難認有悔意,重判22年,其中4年得易科罰金146萬元;可上訴。

警察局表示,對於這起警界吸金案,警察局會全力配合檢調偵察,絕不會護短。

北市中正二警分局潘姓偵查佐也被控涉入吸金集團,台北市調查處今天上午派三名調查人員,到分局偵查隊辦公室進行搜查,帶回潘姓偵查佐訊問,現場並無查扣任何物品。

台北市中正二分局表示,潘姓偵查佐前年11月到分局任職,在第六小隊出缺席正常,不會無故遲到早退,平時與同事互動良好,績效也都很好。今天市調處來搜索,說懷疑潘涉入不法吸金,大家都嚇一跳。

吸金又詐騙8億 育富投資張宏麒重判22年

男子張宏麒以辦理詢價圈購的準上市櫃公司股票(IPO,即首次公開募股,上市櫃交易股票)當幌子,向民眾誆稱有特殊管道可免公開抽籤取得股票,可獲利30%以上,從102年起向上百名投資人吸金超過5億,另以投資土地為由,詐財3億1530萬。張雖認罪,但沒賠償被害者,新北地院依詐欺186罪,判張22年徒刑,其中4年得易科罰金。

被害者於案發後提出8億餘元求償,合議庭針對吸金部分,已判張賠償近5億元,土地投資詐欺部分,因另有共犯,裁定移由民庭審理。據查,張男曾在高雄以相同手法吸金,被查獲後獲緩起訴,竟另起爐灶成立育富投資公司繼續吸金。

從102年起,他在新北市、高雄等處,以口頭向熟識的友人鼓吹加入投資,再透過友人牽線拉人、或舉辦說明會方式,誆稱有特殊管道可不經公開抽籤,就能用承銷價「圈購」準上市櫃公司的股票,只要上市櫃當天可立即售出,可獲取高額價差,每3個月發放獲利1次,獲利有30%以上。

初期,張為了誘使被害者進入圈套,有依約給付紅利,以致於被害者誤信投資安全無虞,加碼投資,或介紹、分享親友參加,張另又透過其他成員,拉人投資,總計吸金超過5億,但他根本沒投資股票,而是拿新會員的投資金付給舊會員當紅利,由於已入不敷出,前年12月開始避不見面,投資人懷疑受騙,因此檢舉。

不僅如此,102年10月間,張男還向4名投資人佯稱有土地買賣投資,目前選中新店某筆土地,且是捷運預定地,談定以每坪20萬價格買入,計畫以每坪35萬元出售,已找到買家,約2、3個月後可售出,詐得3億1530萬元。

審理時,張男認罪,合議庭認為,張詐騙所得合計8億元,犯罪時間長達2年以上,危害社會秩序甚鉅,且至今資金流向不明,雖他表示願賠償,卻無實際行動,至今一個都沒賠,難認有悔意,重判22年,其中4年得易科罰金146萬元;可上訴。

分析
  • 台灣從事吸金詐騙犯人,都知道關一關就沒事,錢藏起來日後出獄就可以花,這促使吸金詐騙犯人越來越多,因為,刑法只重視坐牢年限,不重視犯罪應該終身還錢,結果造成台灣變成詐騙王國。
  • 台灣吸金詐騙法律必須是雙管齊下,才能改善這狀況,不至讓台灣詐騙犯罪持續惡化
    • 刑法重視坐牢年限要長,在獄中須打工還錢給債權人;
    • 出獄的犯罪人需要終身還錢的判決,這樣犯罪人就無法關一關就沒事,犯罪人算一算滑不來就沒有人願意做終身還錢的賠錢犯罪的事;
    • 在終身還錢期間,支助出獄的犯罪人日常生活,也會被起訴,逼迫藏錢共犯難以支助出獄的犯罪人。
    • 呼籲台灣刑法針對吸金詐騙有做牢終身還錢的判決。因為,多少家庭悲劇來自吸金詐騙,政府卻沒有一套很有效降低吸金詐騙犯罪率方法,等於是無效的政府體系。
    • 台灣的刑法不管在食安、吸金詐騙都只重視坐牢年限及政府罰款,非常不重視被害人賠償及還款,很奇怪的政府,人民繳稅給政府就是希望政府保護人民,若人民受害可以經政府得到賠償才稱上政府保護人民,而現在刑法卻不強調讓受害人可以經政府得到賠償。
      • 台灣法院、檢方之所以不被人民信任,真正主因就是政府無法保護好人,而許多賠償都是政府罰款先,受害人賠償則不被重視,這種政府怎可能獲得人民支持!
      • 台灣警察雖有很好的,但大部分時間人民看見警察是在開交通罰單,真正人民報案如偷竊、詐騙等,卻少有破案。
      • 檢調在食安、吸金詐騙洗錢破案速度都很慢,受害人大都得不到賠償且不被重視。
      • 要民調好,只要治好食安問題、吸金詐騙,人民普遍將支持執政黨,因為過去都做不好,人民活在食安問題、吸金詐騙恐懼中
    • 台灣會變成食安問題王國、吸金詐騙王國,主因仍是政府刑法重視被害賠償還款。唯有政府刑法重視被害賠償及終身還款,犯罪人覺得無利可圖,自然就沒人想做這種犯罪的事。

2016年6月21日 星期二

電動車價5年內將低於傳統車! 未來消費者很容易享受到保時捷(Porsche)的飆速快感及自駕車方便 ( Electric car prices will be lower than the traditional car within next 5 years, this will be big inference to the world )

電動車價5年內低於傳統車!2025年新車都是電動款?

傳統汽車目前雖比電動車便宜、但卻會讓空氣污染更加嚴重,不過,在各大車廠的努力下,著有「Clean Disruption of Energy and Transportation」(暫譯:能源和運輸業的綠化革命)一書的創業家Tony Seba認為,到了2025年,電動車的售價反而會更低廉,屆時所有新車都會是電動款式。

CNBC報導,Seba 14日在野村證券舉辦的投資論壇上表示,電動車的運輸效能不斷改善,售價更是快速下降,預估以汽柴油做為動力的內燃式引擎(Internal combustion engine)很快就會失去競爭優勢。

Seba認為,照這樣發展下去,消費者只要付出一台別克(Buick)的價錢,就能享受保時捷(Porsche)的飆速快感,且到時候無論是保時捷還是別克都無法跟電動車競爭

Seba預估,到了2020年,美國一台電動車的售價大約會下降至3萬美元,相較之下,目前一台內燃式引擎新車平均售價還多達33,000美元。不僅如此,到了2022年,一台低階電動車的售價甚至有機會下殺到22,000美元。

Seba說,電動車的維修費用非常低廉,擁有一輛電動車的邊際成本基本上是零,這是因為內燃式引擎汽車擁有多達2,000個移動零件,但電動車卻只有20個,大幅降低故障率。這也是為什麼特斯拉(Tesla)的汽車保固方案完全沒在限制里程的主因。電動車未來將不只是「乾淨能源」的選項而已,只要再花一點時間研發,電動車就能成為「合理又經濟」的選擇。

野村證券6月稍早就曾發表研究報告估計,2020年全球電動車銷售量上看240萬台,遠高於2015年的348,000台,對整體汽車銷售量的佔比也將從0.4%攀升至2.4%。韓國先驅報(Korea Herald)14日報導,日本市調機構B3也估計,全球車用電池銷售量有望在今(2016)年成長66%至16,000千瓦小時(kilowatt-hour,簡寫為kWh),等於是過去7年來共計成長了23倍。2010年全球車用電池的市場規模僅有1,140 kWh。展望2017年,銷售量還將成長57%至26,000 kWh。

電動車熱絡的需求已在金屬市場掀起驚滔駭浪

華爾街日報5月5日報導,倫敦顧問機構Benchmark Mineral Intelligence的數據顯示,碳酸鋰(lithium carbonate)售價今(2016)年第1季價格飛漲,平均已較去年同期跳增47%之多,而去年一整年的漲幅也有28%、遠優於其他還在困境掙扎的金屬和原物料。鋰在地球上的蘊藏量雖多,但大多分布在偏遠地區,要耗費不少人力物力才能掘出。鋰也沒有在任何一個商品交易所公開交易,因此價格都是由買賣雙方自行議定,而主要的需求都來自中國。

高盛估算,一台特斯拉「Model S」所需的鋰離子,比1萬支智慧型手機還要多;預估鋰的需求量到了2025年將飆漲3倍至570,000噸,主要都是由智慧型手機、電動車帶動。

鴻海攻電動車 加碼山西250億 及產業狀況

鴻海董事長郭台銘昨(3)日在山西太原出席第二屆晉商大會時表示,鴻海將在山西投資發展電動車產業,要協助山西從能源輸出的經濟模式,轉為發展循環經濟。郭台銘強調,集團會持續投資山西,預計今年新增投資額超過人民幣50億元(約新台幣250億元),估計今年集團在山西的產值,可望突破人民幣600億元(約新台幣3,000億元),員工人數達到10萬人。

鴻海集團近年積極布局電動車相關領域,先從周邊零組件著手,旗下群創已是全球車用面板龍頭,鴻海並持續布局汽車模具、線束、電池等領域,並且規劃從事整車組裝。

郭台銘先前在鴻海股東會表示,電動車話題正夯,鴻海製造的電動車會很便宜,售價不會是一、二百萬元,而是定位在1.5萬美元(約新台幣45萬元)以下的車型。業界認為,郭台銘在山西投資電動車產業,將是落實其平價電動車理想的關鍵布局之一。

郭台銘指出,鴻海對2014到2020年的科技發展,包括全球客戶、布局地區及各型產業進行分析,認為未來「雲端網大融合」是必然的趨勢,包括社群網站、雲霧計算、互聯雲、物聯網、機械人智能生產,環保智能電動車、智能城市、醫療健康環保產業及醫療大數據,最後是循環經濟的發展。

他說,山西一直是大陸最重要的能源輸出省,鴻海希望在山西發展循環經濟,能源跨越升級,未來當地煤層氣等天然資源不要出口。

郭台銘表示,鴻海將在山西投資發展電動車產業,把能源轉換成科技產品,甚至直接做垂直整合。但郭台銘並未說明投資金額、初期規模與鎖定哪一類零組件或整車組裝等細節。
祖籍山西的郭台銘,已率領鴻海集團在山西耕耘逾10年,分別投資太原與晉城兩個廠區,累計投資達人民幣200億元(約新台幣1,000億元)。其中,晉城廠區主要生產工業用機械人、自動化設備、精密刀具模具、光學鏡頭;太原廠區主要生產,高階智慧機整套零組件。

電動車

舉凡利用電動馬達作為驅動力的車輛均統稱為「電動車」,零件主要分為電池、電池控制模組、馬達三大類,現階段驅動馬達及電控模組相關技術成熟,電池方面則以鋰電池為代表,佔總成本的40%左右,在純電動車中更佔達60%,是重要零件之一。近年來由於油源逐漸枯竭、造成油價高漲,加上全球對節減碳問題日趨重視,電動車將因應而生,主要分為三類:第一為電池電動車(BEV),是以二次電池為動力,馬達驅動車輛行駛;第二為混合型電動車(Hybrid),結合汽油發動引擎及電機驅動,目前以TOYOTA技術與產量領先全球;第三為燃料電池電動車(FCEV),以氫氧作燃料直接發電,燃料電池車(Full Cell)也在較勁範圍之中。

另外,電動車相關產品還包括輕型電動車(二輪),分別為電動自行車、電動摩托車、電動代步車等,與BEV均屬於純電力系,不會有廢氣污染的問題,台灣主要生產廠家則有必翔、巨大、美利達。

電動車構造

利用外部電源,將電力能源經由充電器儲存於二次電池組中,需使用電動車時,經由驅動控制器控制馬達輸出轉速或轉矩、減速傳動機構,使輪胎接受馬達驅動而與地面產生相對運動,根據各車廠所推出的HEV在電池與汽油兩個動力來源的搭配亦有所不同,豐田Prius與本田Insight是由電池負責起步階段,引擎高速運轉後再以汽油提供動力;而通用Volt則是全程使用電力,當電池耗盡時,才以汽油引擎作為發電機提供備援電力。因此電動車主要可區分為兩大系統:
  • 能量供應次系統:包含單體電池、電池組、充電器與電池管理系統;
  • 電動動力系統:包含馬達驅動器、馬達與減速傳動機構等。
在馬達方面,分為感應馬達(AC Induction)及同步馬達(AC Synchronous)二種,感應馬達的成本較低,轉速區大,控制較為簡單,主要應用車商有Tesla、Nissan、Toyota;同步馬達啟動扭力大、傳動效率高,但成本較高,多用於油電混合車的動力輔助,主要應用車商 Honda、 Mitsubishi。 一般而言,日系車廠偏好永磁馬達(Permanent Magnet synchronous; PM),美系車廠則偏好感應馬達,從馬達各種性能來看,永磁馬達的整體效率最高,但若以時速來看,則是感應馬達效率最高。

電動車產業鏈

主要分為三大類,分別為(一)電池產業、(二)電機產業、(三)汽車產業,而關鍵領域佔電動車價格的比重來看,電池比重約佔 30%~50%、動力系統約佔 25%左右、車用電子約佔12%,電池為主要的關鍵零組件,其次為動力系統。

技術上仍待解決的問題

在技術上仍待解決的一些問題,包括:(1)製造成本高及電池安全性問題,(2)行駛距離短程,(3)充電站的不普及、充電所需時間過長,(4)電池壽命短(電池壽命僅2年得需更換)等缺點,舉例來說,最近比亞迪(1211.HK)出了一款F3DM純電動車,總價15萬元人民幣,可行駛100Km,最高時速可達160公里/小時,充電時間10分鐘左右可充滿50%,家用電源慢充達9小時,若要達到普及仍需相當的時間,以上技術問題仍有改進空間,其中又以電池問題最受重視,需做到高安全,長壽命,低成本,特別是高能量密度鋰電池,有一個很大的缺點,在高溫的穩定性,這就是考驗電池的關鍵的熱電器,而磷酸鉛磷電池即使300度、500度高溫,也不會爆炸,是目前材料首選之一。

根據資料顯示,一台純電動車成本約120萬(電池模組50萬、電池控制模組10萬、電控模組20萬、馬達20萬、其他20萬),一台油電混合車成本約140萬元(電池模組20萬、電池控制模組50萬、電控模組30萬、馬達10萬、其他30萬),所需成本太高,價格已接近高級房車,主要原因仍在電池,加上其他技術問題仍待解決,預估需到2028年以後才能普及。

電動車車型主要分為三類:

(1)插電式油電混合(PHEV;Plug-in Hybrid Electric Vehicle)

PHEV運作原理與複合電動車相同,採用電力驅動,並輔以傳統的汽油或柴油引擎,當電池電壓下降時,行車電腦就會啟動傳統引擎繼續行駛。電池電力的回充方式,除了以引擎進行充電之外,也可以家用的外接電源充電,與HEV不同之處,PHEV的訴求是要靠電池可以行駛更遠的距離,以節省更多燃油,並降低更多的溫室氣體排放,因此配備的電池容量更大,鋰離子電池因體積小、重量輕、能量密度高,最能符合需求,最大的發展瓶頸則在於高效能的電池。根據統計,2020年將占整體電動車市場的18%。

(2)油電混合(HEV;Hybrid Electric Vehicle,通稱Hybrid)

全球HEV車輛發展主要以北美、西歐、日本三大市場為重心,主力廠商為Toyota及Honda兩大廠,其他還有北美三大車廠、Nissan、歐洲Peugeot、大陸比亞迪等陸續投入中。根據統計,2020年前全球新能源車市場成長動能主要為HEV為主,目前仍是全球電動車銷售上升主力,約占整體電動車市場的70%。

(3)純電動車(BEV;Battery only Electric Vehicle)

目前BEV主力廠商以日產、三菱和福特為主,台灣的裕隆生產Luxgen品牌也是一輛BEV汽車。日產汽車認為, 純電動車才是未來市場主流。根據統計,2020年將占整體電動車市場的12%。

電動車市場以油電混合(HEV)為市場主流,近年來產品已經達到量化,而未來,插電式油電混合(PHEV)也將快速進入市場,以插電方式提供電能的補充,成為未來市場主流。 此外,純電動車(BEV)在2010年後會有小規模量產,但要大量生產必須等待電池成本再降低及效能更佳時才有機會實現,電池成本則是影響電動車發展最大的關鍵因素,現階段上游電池材料商皆積極擴產佈局,就是看好未來電動車驚人的成長,國外如A123、LG Chem、三星、SONY、三洋、中國比克等,以及台灣的長園科、尚志、能元、必翔等。
LIT ETF 短短幾個月已經漲 44.5%
此外,全球車廠為掌握電池來源,大多與電池廠商策略聯盟,如:(1)TOYOTA的電池供應商為Panasonic EV,由TOYOTA(40%)、Panasonic(60%)合資的子公司;(2)NISSAN的供應商為AUTOMOTIV,由NISSAN(50%)與NEC(50%)出資成立;(3)MITSUBISHI的供應商由持股49%的LITHIUM ENERGY供貨,與持股51%的GS UASA合資而成;台灣方面,即將推出電動車產品的裕隆Luxgen品牌,則由華創車電與國外大廠合作,確保電池來源無虞。

混合動力車

另一種雙模式混合動力車,是採用傳統的內燃機和電動機作為動力源,透過混合使用熱能和電力兩套系統,以達到節省燃料及降低排放污染的目的,其動力傳輸路線分為:串聯式、並聯式、混合式,(一)串聯式:將馬達放置於引擎之前,再與傳動系統結合,主要動力來自於馬達,引擎則是帶動發電機對電池充電,主要適用於城市大客車;(二)並聯式:透過馬達與引擎及傳動系統並接,行駛中可發揮再加速輔助,進而降低引擎負擔,由於此裝置更接近傳統的汽車驅動系統,因此得到廣泛使用;(三)混合式:加入油電混合概念,使用行車電腦調配引擎帶動車輛或對電池進行充電,當今世界掌握雙模技術的只有GM、Toyota 和比亞迪(11211.HK)三家企業。

充電站

隨著電動車市場不斷成長,充電站市場需求也將快速成長,充電站的建置已多元化,包括住宅型充電、公共停車場、高速公路、一般量販商店在商店外部裝置充電站設施服務等。根據統計,2015年之前,全美的電動車充電站將超過100萬個據點,市場規模可達2億美元,新興市場則以大陸最具潛力,在政府政策的支持下,有機會成為全球車用充電設施主要供應來源,包括電池大廠比亞迪(1211.HK),也將切入電動車用充電設備市場,開發專用的充電器,另外,國外充電設備商主要有美國Better Place、Coulomb Technology、日本Toyota Industries、Takaoka Electric等等。

缺點方面,除了充電站數量的不足,以及營運配套措施、回收機制等問題,另一個大問題則是「規格標準化」。當前很多地方在建充電站時,遇到有採用“插電式”(插座充電),或採用“電池式”(更換電池),而電池尺寸不一也是各廠家所面臨惱人的問題。

2035年美國電動車普及率若逾35%、汽油需求恐減兩成

華爾街日報報導,根據能源咨詢公司Wood Mackenzie 20日發布的報告,未來20年電動車的普及可能會導致美國汽油需求縮減5-20%。美國目前平均每天的汽油使用量超過900萬桶。報告顯示,如果電動車2035年市占比重因特斯拉(Tesla)等廠商開始推出較低價車款以及續航力和便利性(註:目前大約每100英里就得充電一次)顯著突破而站上35%,美國日需求量可能會減少200萬桶。

Wood Mackenzie研究報告作者Prajit Ghosh認為,較有可能的情況是美國電動車市占將會在2035年突破10%、進而導致美國汽油需求量較目前縮減5%。他預期特斯拉的「Model 3」有能力在未來10年讓電動車成為主流產品,進而在2025年後顯著壓抑美國燃料需求。BP PLC首席經濟學家Spencer Dale上週表示,電動車在20年內可能還是無法普及化。美國電動車市占目前不到1%。

CNNMoney去年底報導,石油輸出國組織(OPEC)發表的年度「世界石油展望(World Oil Outlook)」報告顯示,2040年高達94%的使用中車輛仍將是依靠石油燃料。OPEC報告顯示,除非出現重大技術性突破,否則在可預見的未來電動車將難以大幅取得市佔率。油國組織預估2040年僅有1%的車輛銷售量是來自純電動車款。

特斯拉曾指出,美國化石燃料消耗量當中,三分之一用在交通、另有三分之一是用在發電;如果發電可以改採再生能源、最骯髒的前50%發電來源就有望提早停用。美國能源情報署(EIA)統計顯示,過去4週(截至2016年6月10日為止)汽油產品日供給量平均超過960萬桶、較一年前高出2.9%。

分析
  • 汽車內的鋰電池重量:油電混合車內配備的鋰電池,重量是 1.3 公斤,而插電式混合電動車鋰電池則是 12.8 公斤,而純電動車內的鋰電池則重 19.2 公斤。礦業公司 Rockwood 執行長 Seifollah Ghasemi 表示,全球鋰電產業在 2016 至 2017 年間望出現劃時代變革,屆時電動車將會更普及,Tesla  2015 年「Model S」該款電動車的銷量數據顯示,「Model S」在美銷售量與前一年度相比,年增率就暴增了 49% ,成長極驚人。
  • 電池技術仍每年成長,WH/KG、WH/L 每年成長,未來純電動車價格將低於 100萬台幣,重點是仍需要快充充電站,否則,充電仍太長不適合既時用車之應用,但純電動車優點:飆速快感、自駕車方便、低故障率、機身馬達衰老率很慢。
  • 馬達技術仍在成長,未來在奈米科技應用下,馬達極可能還能增加 20% ~ 30% 動力效能,等於可以減少鋰電池,也就是降低 10% ~ 15% 純電動車成本,所以未來5年 純電動車成長是不容至疑。
  • 當全球純電動車將大幅成長之際,可投資之成長ETF及股票,

2016年6月15日 星期三

延用馬新稅制下,45%綜所稅及股利減半轉為綜所稅、營所稅發威,5月稅收年增8.2%,將犧牲勞工工作機會、民間投資率及資本市場

富人稅奏效 國庫稅飽 前5月綜所稅年增逾2成
綜所稅大都是高所得勞工及股市長期投資人,政府稅收卻92%都分
配給政府人事、軍公教退休及社會福利
,對勞工是極大不公平,對
經濟也沒幫助

5月報稅季結束,今年因富人稅、股利可扣抵稅額減半等財政健全政策上路,讓國庫「稅」飽!財政部統計,今年前5月綜所稅稅收淨額為1,432.41億元,較去年同期增加252億元、年增21.37%;至於營所稅總自繳稅額達2,936.38億元,年增222.58億元、成長8.2%

財政部表示,根據財政資訊中心匯整5區國稅局受理104年度所得稅結算申報案件初步統計,截至5月31日的申報件數與繳稅金額,與去年同期相比皆有成長。

其中,綜所稅申報件數618萬6,108件,較去年同期601萬9,192件成長2.77%;稅收淨額1,432.41億元,也較去年同期1,180.24億元增加252億元,年增21.37%。

財政部表示,由於104年度綜所稅申報新增45%稅率級距,且股利可扣抵稅額減半,加上申報戶數自然增加,即使標準扣除額、薪資特別扣除額與身心障礙扣除額等稅式支出調高,今年申報件數與繳稅金額與去年同期相比仍有成長。

45%綜所稅是苛待勞工及長期投資人
另外,營所稅總申報件數86萬8,317件,較去年同期的84萬5,009件成長2.76%;總自繳稅額2,936.38億元,較去年同期的2,713.8億元增加222.58億元,年增8.2%,主因是企業獲利提高,導致自繳稅額增加。

財部表示,雖前4月稅收較去年同期衰退,但5月報稅季過後,累計稅收已轉為正成長,較累計分配預算數超徵239億元,顯見5月報稅情況「還不錯」,對今年稅收達標「樂觀期待」。

台積電、鴻海分居繳稅冠亞軍 稅額占全國15%
TSMC 價值投資可以一直抱,因為2年仍持續成長,3年以上長期投資者獲利超過200%應該是很多
報稅期間已於上月結束,北區國稅局表示,統計轄內營所稅自繳稅額申報大戶前3名,繳稅金額分別達260億元、180億元及35億元。對照公開資訊觀測站財報,申報冠軍仍是由台積電蟬聯,且稅額再創新高,亞軍則依舊為鴻海居次,兩家繳稅金額加計占全國營所稅額的15%。

台積電繳260億營所稅 再創新高

北區國稅局官員表示,從各區特性來看,北市國稅局轄區內高所得者多,北區國稅局則是大企業多,今年的企業繳稅大戶,第1名就繳了達260億元營所稅。對照公開財報,冠軍正是北區轄內的台積電,已連續多年為全國繳稅王;由於去年獲利創新高,加上促產優惠落日,使今年5月繳稅金額再攀高。

新稅制下,連續創台灣經濟成長率世界衰退,連稅收也衰退

    累計1~3月稅收3455億元,較去年同期減少79億元,年減2.2%。反映出房市持續低迷、進口車市活絡、股市逐漸回溫的現象。

    3月以營業稅、營所稅、土增稅與貨物稅減少較多,綜所稅則增加24億元。前3月以土增稅減少94億元、營所稅減少72億最多。

    前4月稅收較去年同期衰退,但5月報稅季過後,累計稅收已轉為正成長,預估 6~7月稅收又將轉為持平或衰退,8月後稅收才有機會為持平或小成長。

    新稅制對房市、投資及消費都非常不利,所幸央行總裁降息減緩不利之影響,當一個稅率開始嚴重影響經濟,肯定是政府花費出問題: